drive4by (drive4by) wrote,
drive4by
drive4by

Categories:

Как в "кольце" "МАЗ" обошел "КАМАЗ". И... помог выиграть тому "Дакар".

  Был месяц март 1987 года, когда на Минском автомобильном заводе появились четверо гостей из Москвы и Ленинграда. Появились они с вполне конкретной просьбой: подготовить к предстоящей в Венгрии гонке не что-нибудь, а… седельные тягачи.
  Не то чтобы это слово – «гонка» – в Советском Союзе слышали не часто. Скорее, наоборот, техничеcкие виды спорта, включая и автомобильный, в те «старые, добрые» времена развивались, можно сказать, семимильными шагами. Но вот гоночные грузовики для многих тогда еще были в новинку…


Необычный тягач для «Совтрансавто»
Впрочем, необычная просьба россиян нашла в Беларуси благодатную почву. Вот уже год как молодой инженер Минского автозавода Александр Синкевич докучал руководству предприятия своей идеей об участии белорусских грузовиков в ралли-рейде «Париж-Дакар». Если это может чешский «LIAZ», почему не сможем мы, убеждал он. К тому же, просьба ленинградцев была подкреплена официальным письмом и приложенной к нему личной запиской самого Министра автомобильной промышленности СССР Николая Пугина. И этому сумасбродному, как могло показаться многим, проекту все-таки был дан старт!

Фото из архива команды
На первом этапе Чемпионата Европы на Брэндс Хэтч, Англия,  апрель 1992-го






Геннадий Драпкин на подиуме, Бельгия, 1991г.


Александр Синкевич и Геннадий Драпкин
Архивное фото: слева -- Александр Синкевич, справа -- Геннадий Драпкин

Константин Пичета, представитель МАЗа Валерий Юшко, Александр Синкевич, Сергей Белько, Дмитрий Книга, Сергей Селиванов (слева направо)
Архивное фото: слева направо -- Константин Пичета, Валерий Юшко (куратор команды), Александр Синкевич, Сергей Белько, Дмитрий Книга, Сергей Селиванов.


  Увы, но представлений о том, что такое трак-рейсинг (шоссейно-кольцевые гонки на грузовиках), в котором собирался участвовать «МАЗ», и какая для этого необходима машина, тогда было немного. Представители «Совтрансавто», среди которых был и известный советский автогонщик, чемпион СССР по кольцевым гонкам, водитель-международник Михаил Львов, в тот момент располагали лишь правилами предстоящих соревнований. И спустя полтора месяца на старт в Венгрию -- защищать честь советских грузового автомобилестроения и автоспорта на престижном «Хунгароринге» -- отправились три, лишь немного доработанных, серийных седельных тягача МАЗ-5432.
  -- По сути, мы всего лишь немного «подкорректировали» машины с учетом регламента гонки, -- вспоминает Александр Синкевич. -- Были установлены каркасы безопасности в кабине и за ней, сделаны другие, минимальные, доработки по требованиям безопасности, включая защиту топливного бака, противоподкатный отбойник.
  В общем, первые гоночные тягачи «МАЗ» были весьма далеки от тех машин, что увидели пилоты «Совтрансавто» на старте! Да и отправились в Венгрию наши «спорткары» не просто своим ходом -- потянули туда груз!
  «Помню, как в 87 году мы впервые приехали в Венгрию на кольцевые гонки грузовиков на тягаче «Совтрансавто» со спальными местами и груженой «фурой» за спиной. Отцепили прицеп, и в бой! Участники тех соревнований немало потешались над нами, ведь их тягачи имели специальную подготовку и доставлялись на гонку на трейлерах!» -- вспоминал впоследствии Михаил Львов в одном из своих интервью.
  Следующие автомобили для представителей московского и ленинградского «Совтрансавто» уже больше походили на спортивные. И их строили, как говорится, «с нуля». Во-первых, машину нужно было облегчить. Поэтому раму взяли от МАЗ-5432, а кабину -- поменьше, от самосвала. С этой же целью 350-литровый топливный бак заменили 100-литровым. На смену серийным 320-сильным моторам пришли более динамичные, на 420 л.с.. И -- впервые на машинах марки «МАЗ» появились мосты под крепление дисковых колес, новые тормозные барабаны с более широкими колодками и новые ступицы. То есть, то, что теперь применяется серийно уже много лет.
  …Через два с половиной месяца, в конце августа, новые спортивные «МАЗы» с командой «Совтрансавто» уже выступали в Швеции на очередном этапе Чемпионата Европы. Осенью -- в Бельгии. А белорусские инженеры – тогда над спортивными тягачами, кроме Александра Синкевича, работали также Сергей Селиванов, Константин Пичета и Дмитрий Книга – с нетерпением ждали результатов у телефона…


На старт выходит заводская дружина
Спортивные «магистральники» МАЗа под управлением пилотов «Совтрансавто» неизменно доходили до финиша, но блестящих результатов не показывали: до спорткаров большинства западных команд им было еще очень далеко.
  К тому моменту европейский трак-рейсинг все меньше и меньше напоминал зародившиеся в середине 70-х соревнования дальнобойщиков, когда водители трейлеров, перевозившие болиды и амуницию команд на европейские этапы Формулы-1, после гран-при «гоняли» по трассам, «отстегнув» полуприцепы. Благодаря своей быстро растущей популярности, трак-рейсинг очень скоро привлек к себе внимание производителей автокомпонентов, а затем и автотехники. Они быстро рассмотрели в гонках инструмент эффективной рекламы. И, к тому же, обладали несоизмеримо большими техническими и финансовыми возможностями, по сравнению с частниками…
  Впервые на соревнования по трак-рейсингу белорусы попали лишь год спустя, когда на Минском автомобильном  заводе была создана собственная команда «МАЗ-TRT» (Truck Racing Team). Это было неофициальное образование, созданное приказом технического директора МАЗа. Название придумали сами – все инженеры и механики команды (всего 7 человек) продолжали числиться в разных бюро Управления главного конструктора. А толчком к появлению собственной команды стало знакомство с водителем-международником минского «Совтрансавто», и, кстати, потомственным гонщиком Сергеем Белько. Узнав о том, что на автозаводе делают спортивные «МАЗы» для ленинградцев и москвичей, он решил познакомиться с передовой «четверкой» инженеров.
  Машину «для себя» строили, уже основываясь на опыте, полученном в сотрудничестве с пилотами московского и ленинградского «Совтрансавто», и черпая информацию из разных журналов и газет. Один раз удалось достать и видео с кольцевых гонок грузовиков. Одновременно, по заказу россиян, на Минском автозаводе модернизировали их прошлогодние тягачи.
  Весной 1988 года заводская команда Минского автомобильного завода впервые отправилась покорять автоспортивный олимп вместе со старыми знакомыми из команды «Совтрансавто», и такими же дебютантами -- заводскими командами КАМАЗа и ЗиЛа. Тогда, под Будапештом, на венгерском этапе чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях, Сергей Белько добился удивительного для новичка результата – вошел в десятку лидеров, опередив не только именитых советских гонщиков, но и зарубежных. В гонке по приглашению он вообще занял 2-е место, уступив победу лишь в последнем повороте перед финишем!
  По сравнению с машинами команды «Совтрансавто», первый гоночный тягач заводской команды МАЗа был более «продвинутым». Но на фоне европейских спортивных дружин, вспоминает Александр Синкевич, «мы выступали на уровне крепких середняков, в основном -- частных команд, проигрывая лидерам на «Мерседесах», «МАНах» примерно 10 секунд на каждом круге».


Эксперименты с компоновкой -- против автоматической коробки…
Разумеется, самый первый гоночный грузовик заводской команды МАЗа и от своего серийного прародителя отличался намного больше. Например, на спортивном тягаче «МАЗ-TRT» был установлен экспериментальный одноступенчатый мост, сделанный на заводе в единственном экземпляре. Вся редукция происходила в центральном редукторе. Новый редуктор к отъезду команды на соревнования сделать не успевали – он прибыл нарочным только вечером накануне старта, и устанавливать его пришлось ночью, чтобы успеть к утру.
  -- Мы хотели сделать машину лучше в рамках принятых правил, а организаторы как раз тогда ограничили максимальную скорость грузовиков, -- рассказал Александр Синкевич.
  В «кольце», как известно, в выигрыше тот, кто может быстрее затормозить перед поворотом и затем быстрее набрать скорость. И новый редуктор с большим передаточным числом позволил сделать передачу спортивного «МАЗа» более «тяговитой».
  От гонки к гонке в машине все время что-то модернизировали. После выступления осенью того же года на трассе «Зольдер» в Бельгии «МАЗ-TRT» всю зиму вела работу по шасси, трансмиссии и мотору. В итоге на новом старте -- весной 1989 года в Венгрии – время белорусов на круге улучшилось на 10 секунд. Но «Мерседесы» и «МАНы» тоже не стояли на месте, и сбросили ровно столько же!
  -- Наше отставание, естественно, измерялось деньгами, техническими, технологическими и организационными возможностями завода. В СССР это были непростые годы, к тому же, мы представляли собой некую хобби-команду внутри завода, -- продолжает Александр Викторович. – И в то время, когда мы экспериментировали с тормозными материалами, пытались улучшить компоновку машины и постепенно форсировали на Ярославском моторном заводе двигатель, на спортивных грузовиках наших конкурентов уже стояли автоматические коробки передач с программируемыми оборотами переключения, использовалась телеметрия. Для нас это был космос! Чтобы понять ситуацию на производстве в то время приведу один пример: мы первыми привезли на завод и показывали, как некое чудо, ручную заклёпочную машинку, которые сейчас продаются на рынке.
  Однако не стоит думать, что все определялось лишь деньгами, и нашей команде успехов достичь не удалось. Как раз наоборот! Накопленный опыт и смелые конструкторские эксперименты дали свой результат – на соревнованиях в Венгрии в 1989 году Сергей Белько приехал уже восьмым…


«Сумасшедшие» решения – ради уникального грузовика
Знаковым стал приход в команду в 1990-м известного белорусского автогонщика Геннадия Драпкина. В то время команда строила машины и участвовала в гонках, в основном, на спонсорские деньги. Но именно в это сложное время талантливым инженерам и механикам Минского автозавода удалось построить уникальный отечественный гоночный автомобиль, уже способный составить конкуренцию передовым западным болидам. И это несмотря на то, что работать по-прежнему приходилось в почти кустарных условиях.
  Ради возможности «гоняться» на «МАЗе» пятикратный чемпион Беларуси по кольцевым автогонкам, постоянный член сборной республики по автоспорту, двукратный чемпион по ралли Геннадий Драпкин отказался от эмиграции в Америку. Осенью 1990 года он проехал на «МАЗе» этап чемпионата Европы в Германии, через неделю – традиционную гонку Pirelli Cup. А по возвращении в Минск поставил инженерам условие: «Или мы строим настоящую машину и тогда «гоняемся», или я уезжаю в США».
  Первое, что решили, – строить принципиально новый облегчённый мотор, с максимально допустимым объемом и коротким ходом поршня. Прежде ярославские конструкторы ограничивались лишь тем, что от гонки к гонке форсировали серийный силовой агрегат, но этого было уже явно недостаточно.
  Синкевич и Драпкин поехали в Ярославль... Всего-то за несколько месяцев (!), к весне 91-го года, группа конструкторов под руководством Валерия Виноградова построила на основе дизельного V-образного 8-цилиндрового мотора ЯМЗ-8424 мощностью 420 л.с по-настоящему революционный «движок». В своей последней версии (в 1992 году) он развивал мощность до 1100 л.с., при ограниченных регламентом максимальных оборотах 2600 об/мин. Крутящий момент – 400 кгс.м.
  Для повышения мощности мотора конструкторам пришлось изменить систему наддува и установить два турбокомпрессора, давление наддува при этом увеличилось более чем в два раза. Был разработан совершенно оригинальный блок цилиндров под короткий ход поршня, облегченный маховик, поршня, шатуны… Уникальный топливный насос высокого давления обеспечил почти пятикратное, по сравнению с серийным мотором, увеличение максимальной цикловой подачи топлива. Но штатные топливопроводы в головках цилиндров не могли обеспечить такую подачу, а установить трубки большего диаметра было невозможно. Тогда ярославцы обратились к знакомым в один из авиационных институтов. Там «нашли» трубку необходимого диаметра, но при этом с минимальной толщиной стенки 0,4 мм -- и проблема была решена! Для повышения надежности силового агрегата были изготовлены уникальные детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма, системы смазки, уплотнения газовых стыков...
  Не менее интересные новшества были применены и в конструкции самого автомобиля. Механизм коробки передач ЯМЗ-202 был оборудован пневматически усилителем. А поскольку использовалось лишь пять передач верхнего ряда, демультипликатор удалили, попросту «отрезав». Благодаря этому, мотор удалось сдвинуть назад почти на 80 сантиметров, что улучшило развесовку автомобиля. На гоночном тягаче «МАЗ» к этому моменту появились дисковые тормоза Lucas, регулируемые гидропневматические амортизаторы KONI, АБС от Wabco, оригинальные система водяного охлаждения тормозов и огромного радиатора, гидропневмопривод сцепления, новый передний мост с увеличенным углом продольного наклона шкворня, оригинальные малолистовые рессоры.
  Но это были еще не все уникальные, и даже откровенно «сумасшедшие» инженерные решения, если принимать во внимание классическую теорию автомобилестроения, которую преподавали тогда в «политехе». Да, на гоночном «МАЗе», в отличие от некоторых его западных соперников, тогда не было возможности программировать обороты переключения передач, не было иной «электроники», однако уже тот советский тягач сумел составить достойную конкуренцию супер-современным трак-рэйсинговым болидам.


Вместо почестей – на металлолом
На такой вот новой машине осенью 1991 года Геннадий Драпкин на этапе в Бельгии завоевал «серебро». Через неделю блестяще выступил на Открытом чемпионате Англии (два третьих места), ещё через неделю – на чемпионате Франции, где снова поднялся на вторую ступеньку пьедестала!
  Зимой у команды появился новый спонсор – британец Дэннисон, владелец нескольких фирм, в том числе и по производству экскаваторов. По его приглашению «МАЗ-TRT» в апреле 1992-го отправляется в Великобританию на открытие сезона. В зачетной гонке Чемпионата Европы «МАЗ» финиширует 8-м, пропустив вперед только «Мерседесы» и «МАНы». Спонсор воодушевлен и предлагает профинансировать следующую гонку -- чемпионат Франции, который пройдет через неделю в Дижоне. То, что у команды нет французских виз, не останавливает Дэннисона...
  …В Дижон белорусы прибыли в пятницу и начали свободные тренировки. Но едва над лагерем нашей команды был поднят советский флаг -- Синкевича пригласили к телефону: начальство в Минске было не довольно тем, что команда отправилась на соревнования во Францию, пускай и на деньги мецената. И требовало немедленно свернуться и направиться в Минск для «справедливого наказания»…
  Вдруг собраться и уехать -- значило подвести спонсора и опозориться перед всем закрытым парком. Потому сложное решение остаться и стартовать они принимали коллегиально, прекрасно понимая, что ждёт дома.
  В Дижоне Драпкин снова приехал вторым! А на заводе, тем временем, подготовились к новым доработкам: гоночный «МАЗ» должен был обрести более мощные передние дисковые тормоза, картер редуктора ведущего моста из алюминиевого сплава, коробку-«полуавтомат», ступицы из титанового сплава… Но этому не суждено было осуществиться. После возвращения в Минск команду ожидала «горячая» встреча: в наказание за самовольство все работы прекратить, спортивный коллектив – расформировать! Уникальная спортивная машина еще несколько лет стояла и ржавела на задворках отдела испытаний, пока ее не отправили на металлолом…
  Вот так вот печально закончилась история одного из самых успешных гоночных грузовиков «made in USSR». А двигателю от спортивного «МАЗа» тех лет волей случая была уготована куда более яркая судьба.


Как двигатель от «МАЗа» помог выиграть «Дакар» «КАМАЗу»
…Второй оригинальный двигатель, который должны были установить на гоночный тягач по возвращении из Франции, был форсирован уже до 1300 л.с. Но спортивный проект МАЗа, буквально на взлете, прекратил свое существование. И гоночный двигатель пролежал «в закромах» Ярославского моторного завода вплоть до того момента, как в 1995 году в Ярославль приехали представители команды «КАМАЗ-мастер», уже не один год выступавшей в ралли-рейдах.
  Для теперь уже легендарной команды из Татарстана спортивный двигатель от трак-рейсингового «МАЗа» дефорсировали: столько «лошадей» для ралли-рейдов были просто не нужны. Затем этот мотор установили на гоночный «КАМАЗ», на котором известный пилот Виктор Московских выиграл «Дакар-1996». Это была первая из многочисленных дакаровских побед в истории команды «КАМАЗ-мастер» и спортивных моторов ЯМЗ…

***
С каждым годом все больше отдаляясь от серийных тягачей, спортивный автомобиль команды «МАЗ-TRT» стал, по сути, «испытательным полигоном» для новых технических и конструктивных решений. Именно с него началось внедрение в серийное производство таких новшеств, как дисковые колеса, дисковые грузовые тормоза и многие другие. Впервые из всех «МАЗов» именно на спортивном тягаче Минского автомобильного появилась антиблокировочная система – причем, не импортная, а разработанная на Минком автозаводе.
  Всякий раз, вспоминая о команде «МАЗ-TRT», ловлю себя на мысли: сложись по иному ее судьба -- история самого МАЗа и машин белорусской марки сегодня могла бы быть более впечатляющей. Ведь автоспорт для производителя техники -- это не только «испытательный полигон» для новых технических и конструктивных решений, но и мощный маркетинговый инструмент…
  Интересно, что в конце 1990-х – начале 2000-х Минский автозавод снова вернется в спорт. Сначала попробует силы в ралли-рейдах. А затем команда «МАЗ-Яровит» – с участием уже известных нашему читателю Александра Синкевича и Дмитрия Книги – на протяжении ряда лет будет удерживать первенство в европейском чемпионате по трак-триалу. Но это – уже совсем другая история…

(опубликовано в газете "Мир тяжелых моторов)
Tags: Беларусь, МАЗ, автоспорт, трак-рейсинг
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment